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上海公安系统壹人领导在谈及香港山上时段限外

日期:2019-10-24编辑作者:汽车资讯

广州或将加入限制外牌汽车的队伍中。广州市交委官员表示,广州“限外”政策将仅限于高峰时段在指定的区域和路段实施,正式实施前将组织听证等方式征求公众意见。此前,北京和上海对外地牌照汽车已经实行一定的限制。

北京、上海、广州,作为中国综合实力最强的三大城市,同时也被视为具有政策、经济、文化风向标意义的三大都市,伴随着快速发展的同时也正面临着一个共同问题:城市交通压力越来越大,道路交通越来越堵。而三座城市所面临的越来越严峻的交通问题,也同样成为悬在其他城市头上的达摩克利斯之剑,各种治堵措施一触即发。

广州或选择“限外”,跟其限牌政策大有关系。去年7月,广州推出小汽车“限量”政策。中国一线大城市中的汽车拥堵,以及由汽车引发的大气污染等问题,越来越困扰着城市治理者。广州的限牌,即是这种困境下的产物。当地相关部门担心,倘若不“限外”,本地车主可能会去外地上牌,使得限牌政策流于虚无。某种意义上,“限外”颇有限牌政策配套措施的意味。为了缓解交通压力,“限外”也容易成为一种政策选择。

2013年9月2号,北京环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。消息一出瞬间激起千层浪,而更多人担心其他城市是否会纷纷效仿,从限行、限号到限牌,“限”字政策下,普通消费者购车越来越难,然而城市交通拥堵依旧,而拥堵费一出,在增加用车者车辆使用成本的同时,又能在多大程度上缓解城市交通压力仍是未知。

“限外”政策是否有实际效用?这个问题值得商讨。就拿高峰期上海限制外牌汽车上高架道路来说,外牌汽车为沪牌汽车让出了道路,有利于沪牌汽车在高架道路上行驶的畅通。由于高峰时段限高架而不限地面道路,总的车流量并不减少,因此,“限外”难言对整体的拥堵度有缓解作用。当然,上海执行的是拍牌政策,沪牌价格目前已经攀升到75000元左右。从维护沪牌车主的利益出发,上海在高峰时段进行局部“限外”,也不能说毫无道理。

下文我们将共同梳理近几年来针对城市交通拥堵问题,北京、上海、广州三大城市的治堵招数。

我们今天在这里想讨论的是,“限外”作为一种政策思维,究竟是否合适。在我们看来,“限外”终究还是一种“堵”的思维。缓解交通问题,宜疏不宜堵。一线城市在高峰时段对外地牌照汽车做一定的限制,或可理解,但决不能盲目“限外”,更反对其他城市跟风,形成“限外”潮。

限行

上海公安系统一位官员在谈及上海高峰时段限外牌时,曾坦率承认,“这并不是一个非常好的措施”。言下之意,上海的选择是无奈之举。承认限制外牌不太好,其实是一种理性、正确的态度。

北京

“限”是一种堵的措施,堵则不利于通。长三角地区也好,珠三角地区也罢,均与全国各地的人、财、物流动频繁。不恰当的限制,会对这种频繁的流动起到阻碍作用。如珠三角地区谋划建构“一小时生活圈”,希冀的是更畅通、更便捷的流动和交融。倘若外地车辆来到珠三角的中心城市广州,遭遇的却是限行,岂不是与便捷流动的梦想相违?

2008年奥运会期间,北京市连续实施了三个阶段的机动车按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施,以此来减少机动车污染物排放,改善全市空气质量和缓解城市交通拥堵,提高交通出行效率。随后2010年4月再次发布《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》决定将2011年4月10日至2012年4月10日期间按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组,每13周轮换一次限行日。2012年8月16日北京市交通委表示,尾号限行继续实施到 2015年。

“限”是一种行政性的手段。很多时候,能够用经济手段进行调节的,当尽量不去用行政手段。“限”这一工具,多少显得有些自我封闭的意味。一线城市从自身情况出发,去限制外牌,那么,从对等的原则出发,外地是不是也要针对这些一线城市的车辆进行限制呢?如果大家都彼此限制,岂不是一种严重的倒退?

2013年9月2日北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,计划提出,2013年底前,北京将研究完善并出台小客车分区域、分时段限行政策。市交通委、市交管局牵头研究制定扩大外埠车辆限行的范围和时间,力争2014年实施。

一个城市的拥堵,当然和汽车总量在不断增加有关系。在汽车这一块,又分为两类,一是私家车;二是公车。“限外”,特别是限制需求的举措,直接冲击的是私家车部分。当公车的治理远不尽如人意的情况下,过多针对私车出政策,不是一个公平的做法。

上海

事实上,要保障城市交通的通畅,往深里探究,不可能是个“限”的问题。限制需求,抑或限制外牌,可能会有一些效果,但不会触及缓解交通问题的本质。拥堵的原因涉及许多方面,在车辆增长之外,城市规划的质量、城市公共交通的状况,以及服务和管理水平等,也都是直接相关的约束因素。

澳门金莎娱乐会所,2002年12月16日,上海市府常务会议出台有关“禁止外省市号牌的小客车周一至周五7:30-9:30和16:30-18:30在高架道路上通行” 以缓解道路交通拥堵,均衡高架和地面的车流量,确保高架道路的畅通。

如此,缓解城市交通拥堵,当从长远着眼,尤其是要从改善公共交通、提升管理和服务等方面下大力气。倘若针对数量日益增长的小汽车出政策,经济手段也比“限”的思维要强。城市治理远离“限制”思维,乃是幸事。

广州

2013年4月8日,广州市交通工作领导小组对外公布了广州“限外”草案的内容。其中,草案明确限外范围如下:工作日高峰时段指定“区域”限行,工作日7时至9时、17时至19时,禁止非本市籍载客汽车通行。

点评:在限行政策上上海和广州主要是针对外省市号牌,而北京则是针对市内所有号牌的私家车以及企业公务用车。不过限行、限号政策实施以来,汽车出行比例在上述三个城市中虽然一度有所下降,并在一定程度对城市交通拥堵状况有所缓解,交通运行状况有所了改善。然而随着机动车保有量的快速增长,时至今日大面积、长时间堵车,特别是在高峰时段的堵车再次成为常态,由限行、限号带来的利好效果逐渐被抵消。于是越来越多的城市开始加入到限购的行列。

限购

北京

2010年,北京市政府颁布《北京市小客车数量调控暂行规定》,对小客车实施数量调控和配额管理制度。

《规定》指出,北京市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。《规定》明确2011年和2012年,北京每年新增小客车的指标都是24万个。其中,个人指标占88%;社会单位、团体的指标占10%,运营性车辆占2%。

对于普通市民、个人申请者,需要先在北京小客车调控系统上进行申请,通过公安、社保、交通等多个部门的审核后,参加摇号。只有摇号中签后,才具有在北京新购买车辆的资格。

北京的摇号购车政策在一定程度上控制了机动车数量的快速增长。在2010年没有实施限购时,北京全年新增机动车81万辆,而在实施限购后的2011年,北京净增机动车的数量只有17.4万辆。

上海

而早在1994年,上海对新增客车额度就开始实行拍卖制度,上海开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策,购车者凭着拍卖中标后获得的额度,可以去车管所为自己购买的车辆上牌。

上海实行私车牌照拍卖以后,每个月新增不到一万个新车牌,控制了机动车的增长。由于每个月额度只有几千辆,致使原本车管所发放的两块车牌变得异常紧俏,上海车牌价格逐年递增。

自从上海车牌成为最贵的“铁皮”之后,一些车主转而前往周边省市上牌,机动车和道路交通主管部门管理难度不断增加,并且还滋生出大量异地违规上牌行为。为控制总量,上海有关部门又不得不削减了外地车辆的路权。

广州

广州市政府2012年6月30日发布《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》,《通告》自2012年7月1日零时起试行,试行期一年,对全市中小客车施行总量调控管理。

广州汽车行业协会公布的数据显示,2011年,广州市新车上牌量33.1万辆,其中列入限牌范围内的中小客车上牌量为24.2万辆。也就是说,按照这一限牌政策,广州的汽车销量至少要下降一半。

广州市交通工作领导小组发布“限牌令”试行办法,对汽车增量分配指标作出调整,由摇号、竞拍各占一半,调整为“环保 摇号 竞价”的分配新模式,比例为1:5:4。

点评:限购后,消费者或是通过摇号或是通过拍牌来获得汽车牌照,然而却曝出“最牛”车牌大妈坐拥上千汽车牌照,以及上海不断高涨的车牌价格,消费者为了拥有汽车牌照而前往周边省市上牌,进一步加大了交管部门对汽车牌照的监管难度,种种监管不力下滋生出的越演越烈的违规上牌产业,或许也是当初政策制定者们所始料不及。此外,限购政策在一定程度上控制了这些城市汽车销量增长的速度,但是一些业内人士表示任何政策在制定的过程中,需更多考虑老百姓的声音,更多考虑老百姓的利益,而汽车限购是在剥夺老百姓的权利。同时也无法从根本上解决城市拥堵问题。不过三大城市的治堵方法还远远不止上述这些。

拥堵费

北京

2013年9月2日,北京环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度,引导降低中心城区车辆使用强度。

上海

2013年新版《上海市交通发展白皮书》公示指出:将研究适时出台交通拥堵费、车辆限行等措施。

点评:北京、上海两座“堵城”研究制定拥堵费的消息一出,顿时引发社会广泛关注,赞同声、反对声不绝于耳。表示赞同的业内人士认为,通过征收一定费用,来控制机动车使用率,在一定程度上能够起到缓解交通压力的作用,但是也有分析人士认为,这个方法不可取,改善出行结构,完善的公共交通才是治堵政策的有力支点,而征收拥堵费实则是一种“懒政行为”,一方面,消费者对私家车使用的依赖度很高,哪怕是征收拥堵费也难以控制人们使用车辆的行为,另一方面,拥堵费征收反而有可能导致社会不公平现象的发生,公共交通资源成为高收入人群以及公车的“VIP区域”。

不过正如北京交通发展研究中心副主任温慧敏表示,收交通拥堵费是个非常复杂的工程,不光涉及工程技术方面的问题,还涉及很多因素,比如如何处理收费区内居民出行问题;某区域设置收取拥堵费后,如何把交通流引导至其他区域等,这都需要系统的研究论证。因此,想必距离政策正式执行还有待时日。

编者后记:作为具有风向标意义的“北上广”,各种“限招”频出,也让一些城市跟进效仿下,在买车、用车环节中增加的种种不便更是让普通消费者叫苦不迭,而城市交通状况却也未曾有多少好转,道路拥堵依旧,更为严峻的是机动车保有量的持续攀升,与有限道路资源之间的矛盾日益尖锐,这种情况下也难免地方政府会出台更多的“限招”来治堵。

说到底,还是要从城市交通本身来着手,打造便捷畅达的公共交通系统,兴建轨道交通,减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间,此外还有发展自行车系统等都是有效的解决方法,而政府在这方面也仍然大有可为,也只有从根本上改善出行结构、减少大众对私家车的依赖才能真正做到治堵的同时,百姓能够方便出行。

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